上海轨道交通线路投资全景

数据来源：新世纪评级对上海申通地铁集团（2012–2018）与上海久事集团（2020–2026）历年公开评级报告（中国货币网披露），共 14 期；金额单位：人民币亿元。

各线路 / 项目总投资额

评级报告在建表披露过的全部轨交项目，按（最新口径）预计总投资额排序。悬停查看里程、已投资额与数据期。

在建（截至2025年末）已通车 / 已完工

当前在建项目投资进度（截至 2025 年末）

2026 年跟踪评级报告在建表：合计总投资 3,158.34 亿元，已投 652.13 亿元（20.6%）。

重点项目累计已投资额走势

六个大额项目在历期报告中的累计已投资额（点为各期报告数据截止时点；灰色虚线为预计总投资额；通车后项目移出在建表，曲线即止于末次披露）。

地铁运营成本由谁覆盖（2017–2025）

每年一根柱，柱高即当年运营成本（深色横线）：自下而上先由运营收入（蓝）覆盖，再由政府补贴（青）覆盖，仍填不满的红色部分即净缺口——三者相抵后无人买单的成本。绿段+红段之和即当年毛亏（毛利＝收入−成本，不含补贴）。2018年补贴含一次性大额贴息，堆叠溢出成本线（†）。悬停查看含票务收入、毛利在内的全部数值。

运营收入政府补贴净缺口（收入+补贴仍未覆盖）运营成本线

运营成本拆分：资产折旧 vs 付现成本（2017–2025）

折旧规模取自各年度审计报告合并现金流量表补充资料的"固定资产折旧、投资性房地产折旧"实测值（2016–2017 申通集团年报口径，2019–2025 久事集团年报口径，2018 两披露体系空窗、为插值）；再按地铁板块占比（申通口径 95–100%、久事口径 85–93%）折算出计入运营成本的地铁折旧，其余即付现运营成本（人工、维修、电费等）。柱内数字为区间中点，悬停查看区间与口径。

付现运营成本（估计）地铁资产折旧（估计） 2018 柱为插值（虚线框标注）

现金视角：票款+补贴能否覆盖付现成本（2017–2025）

每年一根柱为票务收入（蓝）与政府补贴（青）的堆叠；深色横线为付现运营成本估计中点（竖须为85–93%分摊带来的区间）。堆叠超过横线即现金盈余（正常年份盈余30–55亿元），不足则为现金缺口——九年中仅 2022 一年（票款跌至53.86亿而补贴未加码）。注意：现金盈余≠盈利，它未覆盖折旧所代表的资产消耗；也≠自由现金——补贴中含大修更新专项（2022–2024年该科目63–114亿/年），而大修支出主要资本化计入在建工程/固定资产（资本开支侧），不在付现运营成本中，故盈余相当部分实际用于大修资本开支。这也解释了为何申通经营性现金流常年为正而账面持续巨亏。

票务收入政府补贴现金缺口付现成本线（须=区间）

运营效率与成本驱动：CAMET 数据联动（2017–2025）

城市轨道交通协会（CAMET）历年《统计和分析报告》上海分城市数据 × 评级报告成本收入序列。三个关键相关系数：r(成本,车公里)=0.90、r(成本,线网里程)=0.96、r(成本,客运周转量)=−0.11——运营成本几乎完全由开行规模与网络长度驱动，与客流需求无关；而 r(票款,周转量)=0.996，里程计价下票款收入就是周转量×恒定单价（0.26元/人公里）。指数图中成本线与车公里线基本重叠、周转量线原地踏步，即"供给已扩张65%、需求只回到2017年+8%"的剪刀差。单位成本为全成本口径（含折旧）；剔除折旧后的付现口径约17–19元/车公里，见下方面板。

运营成本（2017=100）运营车公里（2017=100）客运周转量（2017=100）

客流基线与超额客流损失（2020–2025）

以 2012–2019 年稳定增长期为基线外推的反事实估算：蓝柱为实际客运量，虚线为基线B（2017–2019 年均增量 +1.73 亿人次/年自 2019 延伸），红段为实际低于基线的超额损失；浅色区间为基线C（2019 持平，下限）至基线A（2012–2019 线性回归外推，R²=0.988，上限）。悬停查看各档数值与隐含票务损失。

实际客运量超额客流损失（相对基线B）基线B 末段动能延伸基线区间 C～A

网络与运营趋势

申通/久事报告披露的年度运营指标（2012–2016 客运量为申通报告公司口径，2017 年起为久事报告图表口径）。

分线路粗估：周转量、票款与成本（2025，实测乘距法）

车公里份额来自基于官网时刻表逐线重建的运行图模型（21条线路×分交路×分时段×编组，理论年车厢公里6.86亿，较CAMET实际值8.24亿低17%——未含加开、延时、出入库空驶，按份额校准至实际总量）；分线路成本＝份额×全网运营成本278.93亿（隐含各线单位成本相同的假设）。分线路周转量采用申通集团研究者论文披露的2019年分线路平均乘距实测值（顾佳樑2025表1，数据链与CAMET逐项勾稽一致）×2025年分线路客运量，整体校准至全网周转量344.1亿人公里；票款＝周转量×0.266元/人公里。14/15/18号线等2019年后开通线路乘距为类比估计（†标注）。表末两列为付现口径（剔除折旧，付现成本区间中点156.7亿×同一车公里份额）：即便如此仍无一条线的票款能独立覆盖付现成本（最好的9号线为1.18×），但注意折旧实际并不随车公里分布——造价高的新线（14/15/18/机场线）真实全成本被此表低估、九十年代低造价老线被高估，付现口径反而是分线路横向比较更公平的口径。

估计票款（实测乘距法）估计全成本（含折旧）柱右为毛亏与成本/票款倍数；†乘距类比线路

结论：「上海地铁运营亏多少钱」的四种答案（2025年）

同一个问题按口径分层，四个答案都对，但含义完全不同。引用时先说口径。

① 账面运营毛亏（收入−成本，含折旧）

−191 亿元

2017年−87亿 → 逐年扩大；"地铁运营亏损"的字面答案

② 补贴后净缺口

−84 亿元

毛亏+补贴107亿后仍无人买单的部分；申通合并净利润−73.6亿同量级

③ 现金口径（票款+补贴−付现成本）

+42 亿元

不亏反盈（区间+37~+48亿）；但盈余要投大修资本开支，2022年唯一现金亏损年（−21亿）

④ 每次出行的账（全成本口径）

13.4 元/出行

乘客付4.41元（33%）＋财政补5.18元（39%）＋账面亏3.9元（主要是折旧）

注意①②仍低估经济成本：折旧按超长年限计提（综合仅2.7%/年）、利息几乎全由政府承担（财务费用净额<10亿）、数千亿资本金注入不计回报——若按市场化资本成本核算，亏损远大于账面。相反③说明日常运营现金上是自我维持的。资本开支（在建3,158亿盘子）不在任何一个"亏损"数里。

明细数据表

全部 28 个项目：里程、总投资、末次披露的已投资额与投资进度。

地铁运营收支（2017–2025，亿元）：

口径与数据说明

「总投资额」取该项目在历期报告中最后一次披露的预计总投资（部分项目曾上调：如12号线 255.60→385.60、15号线 300→425.10→421.36、17号线 139→173.62、14号线 321→504.42、5号线南延 64→103.64）。
「已投资额」为累计完成投资，止于该项目末次出现在在建表时点；通车后不再披露，故已通车项目的已投资额 ≠ 最终决算额。
2024年报告（2023年末表）机场联络线被重复印制两行，本页已剔重（剔重后 11 项 3,459.14 亿 / 已投 465.42 亿；报告原文合计 3,898.25 / 692.51 含重复行）。
2015年报告原文 13号线累计投资 165.77 亿大于预计总投资 161.00 亿，系原文如此，未作修正。
20号线一期仅出现于 2023年末在建表（已投 2.22 亿），2025年末在建表未再列示。
客运量为混合口径：2012–2016 来自申通报告公司客流表（2014 年起含磁浮），2017 年起为久事报告图表5口径；2020 年存在 28.35 / 28.50 两个版本，取 28.50。线网里程含/不含磁浮口径在早年报告间略有出入。
运营收支：地铁运营收入/成本/毛利为久事（申通）合并口径的地铁运营板块数（毛利＝收入−成本）；票务收入（含换乘补贴）为全网票款口径，与运营收入相差±5%左右，两者不宜混算。政府补贴为申通集团实际收到额，计入其他收益或冲减财务费用（付息/贴息类），不含在营业收入内；补贴科目历年有调整（早年分列大修更新/安检/付息/换乘，2025年报表述为运营准许收支缺口补贴+换乘优惠补贴）。2018年补贴168.24亿含一次性大额贴息，见收支表脚注。
通车时间标注：2012–2016 年开通信息取自申通报告新增线路表；其余取自久事报告正文（10号线二期 2020-12、14/15/18号线一期 2021、市域机场线 2024-12-27、18号线二期 2025-12-27）。11号线迪士尼段（9.15km/40.68亿，2016-04通车）从未列入在建表，未单列。
3、4号线改造工程为既有线改造，非新线。所有在建项目由申通集团（地铁线）与申铁投资（市域铁路，2025年起重大资产划转久事铁路）负责建设。
「运营成本拆分」中折旧观测值均实测自各年度审计报告合并现金流量表补充资料（申通2017年报：立信审计；久事2020–2025年报：致同审计），其中2021年数据经2021/2022两份年报交叉印证一致；地铁板块占比（申通95–100%、久事85–93%）为估计而非披露值，久事口径需扣除公交车队、置业、场馆等非轨交折旧。折旧并非全部计入"运营成本"科目（部分或在管理费用），且大修理支出资本化/费用化处理有年度差异，故付现成本为近似区间。
折旧口径（久事2024年报固定资产政策表实测）：轨交土建使用年限最长达95–100年（市域机场联络线10–100年、年折旧率0.95–9.50%，磁浮土建80年/1.19%，一、三、四号线车辆增购35年/2.71%），长寿命摊薄使5,000亿级轨交资产的综合折旧率仅约2.7%/年；大修理费用政策条款经2023（文字层）、2024、2025（渲染目视）三份年报核验，措辞逐字一致。
大修改造的会计处理（久事2023年报附注实测原文）："对固定资产进行定期检查发生的大修理费用，有确凿证据表明符合固定资产确认条件的部分，计入固定资产成本，不符合固定资产确认条件的计入当期损益；固定资产在定期大修理间隔期间，照提折旧。"在建工程科目中可见1号线信号设备大修（2.02亿）等大修项目——即大修支出主要经资本化以折旧形式进入以后年度成本，当期运营成本中的"维修保障"为日常维保；长期待摊费用构成为迎世博装修改造/ATP1000会费/新能源车电池租赁等，不含地铁大修。
付息成本的归属（实测）：不在本页任何"运营成本"口径中。费用化利息进利润表"财务费用"（毛利之下），久事合并口径2025年仅9.53亿、2024年10.21亿（现金流量表补充资料），且为财政贴息冲减后净额；资本化利息进在建工程（2025年报附注66：当期资本化借款费用合计仅0.43亿，且全为徐家汇体育公园等非轨交项目——轨交建设资金为政府资本金注入+专项债，公司层面基本不举带息债建地铁）；更大的历史付息负担由政府直接承担（2012–2018年存量贷款还本付息由市财政拨付、2018年120亿贴息归还13申通集MTN、专项债偿债资金来源含轨交建设基金）。付息补贴序列31.05→147.04†→24.09→26.70→24.96→9.43→0（2023年起归零）即该负担移出公司报表的轨迹。现金流上偿付利息属筹资活动，不在经营现金流与付现成本中。
「超额客流损失」为反事实估算而非报告披露值：基线A＝2012–2019线性回归外推（斜率+2.35亿人次/年，R²=0.988，隐含网络扩张期动能延续）；基线B＝以2019年38.80亿为锚、按2017–2019年均增量+1.73亿/年延伸（成熟网络动能，主展示档）；基线C＝2019年水平持平（下限）。实际损失由疫情（2020/2022）与出行结构变化（通勤频次下降等）共同构成，本页不作归因拆分。隐含票务损失＝缺口×当年实际票价收益率，未考虑客流回升对收益率的影响。

报告来源（14 期，点击可下载原文 PDF）

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